Los números son contundentes y alarmantes: entre enero y septiembre de 2025, el sistema Quito Data Vial registró 2 776 siniestros de tránsito, un 3% más que en 2024. En ese mismo periodo 210 personas perdieron la vida, lo que representa un aumento del 10%, y 1 754 resultaron heridas, un 8% más que el año anterior, según la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT).
Las vías con más fallecidos son las mismas de siempre: Simón Bolívar, Ruta Viva, Mariscal Sucre y Maldonado. Solo en septiembre, 54 personas murieron, seis de ellas en la Simón Bolívar y cuatro en la Ruta Viva. No es casualidad. Es el reflejo de un modelo de movilidad que no prioriza la vida.
El 46% de las víctimas eran motociclistas, el 27% peatones y el 10% ocupantes de autos particulares, datos que confirman un patrón: la vulnerabilidad se ha trasladado a quienes más se arriesgan en el tránsito. El director de la AMT, Washington Martínez, explicó que en octubre hubo una leve reducción de muertes de motociclistas tras la retención de más de 3 000 motos. Pero los demás indicadores siguen siendo altos.
A esta crisis se suma un elemento determinante: los radares de velocidad están apagados desde abril de 2025 por disposición de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) y una orden judicial.
La falta de certificados técnicos los mantiene fuera de servicio. Los 13 dispositivos municipales solo operan en modo preventivo, sin emitir sanciones. “Cuando había radares activos, las muertes bajaban. Ahora la gente acelera más, ve los letreros clausurados y pisa el pedal”, reconoció Martínez.
Los datos respaldan su preocupación. En julio de 2024, el mes con menos fallecidos, los radares aún estaban operativos. Hoy Quito enfrenta un retroceso en su control vial: los conductores saben que no serán sancionados, y eso, literalmente, les da vía libre al exceso de velocidad.
La Coalición por la Movilidad Segura, encabezada por Sofía Gordón, advierte que los radares no son una simple herramienta recaudatoria, sino de prevención: “En Guayaquil, los siniestros bajaron más del 50% tras instalar control electrónico permanente”. Quito no puede darse el lujo de prescindir de un mecanismo que salva vidas.
Pero el problema no se agota en los radares. Es más profundo. Como admite Martínez, “nos falta corresponsabilidad ciudadana”. Los controles son insuficientes frente a la magnitud del problema: cada fin de semana entre 8 y 12 conductores son detenidos por manejar en estado etílico, sumando 615 casos en lo que va del año. La mayoría ocurre entre la medianoche y las primeras horas del domingo. La frase del funcionario, aunque irónica, es lapidaria: “Los choques contra postes son por alcohol, no porque el poste se cruce”.
El experto en movilidad Andrés Castillo coincide en que la seguridad vial es un problema cultural antes que técnico. “Cuando las penas por exceso de velocidad eran más duras, los siniestros bajaban. Hoy, sin sanciones efectivas, los conductores sienten impunidad”, señaló.
A ello se añade la precariedad de la infraestructura. Quito aún carece de señalización visible en límites de velocidad y zonas de riesgo, sobre todo en vías de alta siniestralidad. El analista Alfredo León Banderas advierte que la suspensión de radares dejó a la ciudad “sin una herramienta básica de control” y que “los dispositivos móviles no reemplazan un sistema automatizado”.
Ante este escenario, la AMT prepara un plan intensivo para diciembre, tradicionalmente el mes más crítico. En las fiestas de Quito y Navidad, el consumo de alcohol y los desplazamientos aumentan exponencialmente. Martínez anunció operativos con alcohotectores, controles de velocidad y revisión de motocicletas. En octubre ya se ejecutaron más de 1 180 operativos y se revisaron 16 800 vehículos, con 2 700 inspecciones de motos y 400 retenciones.
La necesidad de estos controles se refleja en los resultados del feriado de Difuntos: 12 detenidos por manejar en estado etílico, cinco de estos provocaron choques.
El Municipio también alista una campaña masiva de seguridad vial, con mensajes cada 30 minutos en pantallas publicitarias, y la reactivación del programa del “conductor elegido” en bares y discotecas. Además, se analiza con los gremios de transporte pesado la restricción de circulación en horarios de ingreso y salida de estudiantes y trabajadores, especialmente en las avenidas Simón Bolívar, Ruta Viva y Antonio José de Sucre.
Sin embargo, ninguna campaña será suficiente si la seguridad vial no se asume como política de Estado y eje estructural de la movilidad.
Las decisiones de diseño urbano, de infraestructura, de transporte público y de control deben girar alrededor de un principio básico: la vida humana no es negociable.
Quito no necesita más vías amplias ni autopistas con nombres rimbombantes. Necesita educación, control, respeto y planificación con visión de largo plazo. Los siniestros de tránsito no son accidentes: son fallas del sistema y de la sociedad. Cada persona que muere en la vía representa una historia truncada, una familia quebrada, una ciudad que no logra proteger a sus ciudadanos.
El verdadero plan de movilidad de una capital moderna no empieza en los planos ni en los radares: empieza en el reconocimiento de que la movilidad segura es un derecho y una responsabilidad compartida.